Czy to jest samochód idealny? Nie wiem, ale na pewno może się podobać. Oto nowy hasztag Prius

Czy to jest tekst sponsorowany? Nie nie jest. Nikt mi za niego nie zapłacił. Napisałem go tylko w celu opisania tego samochodu i przybliżenia go Wam.

#Historia

Jest rok 1997. Toyota wypuszcza na rynek nowy model o nazwie Prius. Samochód był pierwszą na świecie seryjnie produkowaną hybrydą. Nie wymagał ładowania z gniazdka, energię elektryczną uzupełniał sobie sam, między innymi podczas hamowania czy podczas zwykłej jazdy. I tenże model jak żaden inny podzielił świat motoryzacji. Jedni go pokochali, inni go wyśmiewali. Prius był wtedy sedanem z półtoralitrowym silnikiem o mocy 58 KM (pracującym w >>cyklu Atkinsona<<), który był wspomagany przez 40-konnego elektryka. Więc demonem prędkości to on nie był.



Samochód początkowo był sprzedawany w Japonii, następnie w USA, a od 2000 roku w Europie. Szału nie zrobił, wyprodukowano go w ilości 70 836 egzemplarzy. Ludzie raczej nie byli gotowi na rewolucję. Ponieważ silnik elektryczny wykorzystywany był w mikrym stopniu, a samochód był napędzany przez przekładnię planetarną, wychodziły wszystkie wady tego napędu. Skrzynia była trwała, a silnik opętańczo wył. A wył, bo tak działa CVT oparta na przekładni planetarnej. A musiał wyć, bo cóż, moc silnika była niewielka i by auto jakkolwiek przyspieszało, spalina musiała być wprowadzana na wysokie obroty. Co znamienne, silnik elektryczny gasł i uruchamiał się niepostrzeżenie, a zmora obecnych czasów, czyli system start-stop tutaj był podstawą działania tego auta. I wcale nie przeszkadzał.

Jednak Toyota się nie zrażała i w roku 2003 wypuściła drugą generację modelu. Zmieniono sylwetkę, samochód stał się liftbackiem. I to właśnie ten model stał się ulubieńcem gwiazd Hollywood. To one robiły mu darmową reklamę, kupując ten samochód, by pokazać, jak dbają o planetę.




To ten samochód był prawdziwym game changerem dla Priusa. Choć napęd pozostał bez zmian, to moc systemową podniesiono do 110 KM, co pozwalało mu osiągnąć setkę w jakieś tam w miarę akceptowalne 11 sekund (w porównaniu do prawie 14 sekund w poprzedniku). W samochodzie tym – według Toyoty – zastosowano 530 różnych patentów, w tym także elektrycznie sterowaną sprężarkę klimatyzacji, która pozwalała chłodzić wnętrze pojazdu, gdy silnik spalinowy był wyłączony. Powiększono także wielkość baterii i zasięg pokonywany na prądzie. Wszystko to spowodowało, że w 2005 roku samochód zdobył tytuł Europejskiego Samochodu Roku (a rok wcześniej wygrał taki plebiscyt w Ameryce Północnej). I to właśnie ten model wystawił Clarkson przeciwko BMW M3 i pokazał, że to M3 jest oszczędniejsze od Priusa. Sceptycy naśmiewali się z tych samochodów, entuzjaści i pragmatycy je kupowali. W której grupie byłem ja? Oczywiście w teamie Clarksona, wyśmiewając Priusa.

A Toyota miała prześmiewców gdzieś i w 2009 roku wypuściła trzecią generację modelu.




Co wniósł ten model? Z zewnątrz niewiele, a pod maską – kolejna rewolucja. Do napędu zostaje użyty kultowy już 1.8 pracujący w trybie Atkinsona. Silnik ma oszałamiającą moc 98 KM, ale jest wspomagany przez silnik elektryczny i łączna systemowa moc wynosi 134 KM i pozwala na rozpędzenie się do 100 km/h w całkiem akceptowalne 9,8 sekundy. Dodatkowo wprowadzono elektryczną pompę cieczy chłodzącej (co okazało się zmorą tych silników) i zrezygnowano z paska osprzętu. W silniku zastosowano też bardzo trwały rozrząd łańcuchowy. Dlaczego elektryczna pompa stała się zmorą? A bo warto ją wymienić co 250 000 km. Bo normalnie pompę wody wymienia się wraz z rozrządem, a tutaj rozrząd wytrzymuje setki tysięcy kilometrów, a pompa wody pada i silnik się gotuje, wypluwa uszczelkę pod głowicą i pozamiatane. Jak ktoś wymienia pompę wody, to śpi spokojnie, bo te samochody potrafią robić naprawdę grube przebiegi. I to zauważyli taksówkarze. Zobaczcie, ile tych Priusów na taxi lata. Jednak i to nie przekonało do Priusa niezdecydowanych. Dla nich była to jednorazowa wyjąca zabawka z mody, która wkrótce przeminie. Jednak moda nie przemijała, bo w 2011 roku ta generacja dostała także odmianę PHEV, czyli plugina ładowanego z gniazdka. Zasięg na prądzie to on miał mikry, raptem 23 km, ale widać, że Toyota nie próżnuje.

Rok 2015 to kolejna, czwarta już generacja Priusa. Samochód był dość... osobliwy, a technologia coraz bardziej zaawansowana.




Przede wszystkim zmieniono koncepcję samego napędu. Koła napędzać zaczął silnik elektryczny, a spalinowy jedynie go wspomagał. Dodatkowo w napędzie był jak zawsze dodatkowy silnik elektryczny będący alternatorem, rozrusznikiem i jednocześnie czuwał nad przełożeniem przekładni, którą już nazywano eCVT. Moc układu napędowego spadła do 122 KM, przyspieszenie do 100 km zajmowało 10,6 w hybrydzie i 11,1 s w PHEV. Z pozytywnych wieści – spadło także zużycie paliwa. Teraz według producenta wynosiło ono około 3,5 l/100 km w mieście w zwykłej hybrydzie – i według właścicieli ten wynik był bardzo realny do osiągnięcia, gdyż w tej generacji silnik elektryczny odwala naprawdę kawał roboty, a spalinówka jedynie go wspomaga. Cóż z tego, skoro spalinówka jak już zaczyna pracę, to najczęściej od razu na wysokich obrotach – i wyje. Ale Toyota się nie zraża i w okolicach 2018 roku przedstawia nowy silnik. Dwulitrowy, pracujący w trybie Atkinsona, o mocy 150 KM i momencie obrotowym 190 Nm. Ten silnik trafia do Corolli wespół z elektrykiem o mocy 102 KM i momencie obrotowym 200 Nm, co łącznie daje moc systemową 184 KM i pozwala przyspieszyć do setki w czasie około 8 sekund. Zatem wstydu naprawdę nie ma. I w tym momencie ja przestałem szydzić z hybryd i stałem się posiadaczem jednej z nich, właśnie Corolli z tym silnikiem. Opisałem ją >>tutaj<<. Okazało się, że hybryda potrafi być bardzo przyjemnym samochodem. I nastał rok 2022 i na świecie pojawił się Prius piątej generacji. I śmiechy i szydera się skończyły. Czemu? Ano w tym momencie zapraszam do właściwej lektury.

#Na zewnątrz

Ten samochód jest z zewnątrz po prostu ładny. Nadal jest pięciodrzwiowym liftbackiem, ale tylne drzwi zostały zaprojektowane tak, by nie rzucały się w oczy. Pamiętacie ukrytą klamkę w Alfie Romeo 156? Tutaj zrobiono ten sam numer. Klamkę ukryto, dodatkowo jak to w Toyocie –króluje cab forward design. Z tym że w tym modelu wysuniętą przednią szybę pochylono tak, że linia wznoszenia dachu będącego przedłużeniem słupka A kończy się niemal na słupku B. Wymiary. Długość: 4600 mm, szerokość: 1780 mm, wysokość: 1430 mm, więc jest długo, szeroko i nisko. Daje to naprawdę agresywny wygląd. I nie przypomina Wam czegoś?




Tył – klasyczny liftback z opadającą od połowy tylnych drzwi linią dachu. Dodatkowo mamy listwę świetlną poprowadzoną przez cały samochód. Światła do jazdy dziennej wychodzą z lamp i zachodzą u góry na błotnik i maskę. I jak widzimy, ten układ świateł stanie się cechą charakterystyczną nowych modeli Toyoty.



Światła cofania umieszczono w odblaskach dolnych, a światło przeciwmgłowe pośrodku samochodu. Gdy używamy kierunkowskazów, to zapalają się one z przodu w miejscu świateł dziennych.


A i z tyłu też nie wygląda to najgorzej.


Samochód nie ma kierunkowskazów dynamicznych w żadnej wersji wyposażenia. A skoro zacząłem temat świateł, to pociągnę go dalej.

#By stała się jasność.

W testowanej przeze mnie wersji wyposażeniowej (środkowa wersja wyposażeniowa o nazwie Prestige) samochód wyposażony był w ledowe światła matrycowe. Światła skonstruowano w oparciu o jedną soczewkę. Soczewka jest nieskrętna.


O co chodzi z tymi światłami matrycowymi? Ano chodzi generalnie o to, by jechać cały czas na światłach drogowych, nie oślepiając nikogo. Dlatego też wymyślono, że światła drogowe to nie będzie jednolita wiązka oświetlająca całą przestrzeń przed samochodem, tylko kilka wiązek oświetlających poszczególne strefy. Ma to wiele zalet, gdyż można dowolnie wygaszać poszczególne strefy, a inne trzymać cały czas zapalone. A wygaszane strefy to te, w których znajduje się inny samochód. Mało tego – niektóre światła potrafią przyciemniać strefy, które padają na znaki, by te nie raziły. I Prius potrafi taką sztuczkę wykonać. Dodatkowo także można zrobić naprawdę szeroko świecące światła drogowe. A jak to działa? Generalnie to działa to nieźle. Ale ponieważ opowiadanie o działaniu świateł matrycowych jest jak lizanie loda przez szybę, to postanowiłem nagrać film o tym elemencie. Na koniec filmu widać ściemnianie świateł na znakach. Przepraszam za jakość nagrania, ale aparat zupełnie się pogubił i ostrość na końcu poszła się kochać.

https://youtu.be/rQpl7hXVBuc

#Napęd

Do napędu użyto dwulitrowego silnika spalinowego o mocy 150 koni i momencie obrotowym 188 (lub 190 – tu różne źródła różnie podają) Nm. I jest to silnik wspomagający, bo jako silnik główny służy silnik elektryczny o mocy 163 KM i momencie 202 Nm. Całość ma 223 KM i w tym momencie żarty się kończą, a zaczyna się robić poważnie, bowiem samochód do 100 km/h przyspiesza w trybie hybrydowym w 6,7 sekundy. A to już są wartości zbliżone do takiego Golfa GTI (6,2 s 0-100 km/h). W samochodzie znajdziemy baterię trakcyjną o pojemności 13 kWh. Samochód jest ładowany z gniazdka. Ile trwa ładowanie? Nie wiem. Włączałem do gniazdka i zapominałem sprawdzić.



Natomiast sprawdziłem deklarowaną wartość zasięgu na samych bateriach. I o ile za pierwszym razem zrobiłem około 50 km, ale naprawdę się bawiąc autem, badając jego przyspieszenie i prędkość maksymalną na baterii (wynosi ona 140 km/h), o tyle za drugim razem jeżdżąc spokojnie, udało mi się zrobić na baterii 82 kilometry – co jak na pogodę (temperaturę w okolicach zera) uznaję za bardzo dobry wynik. Co do samych trybów jazdy, to Prius jest bardzo sprytny. Można wymusić mu tryb typowo elektryczny, tryb hybrydowy albo automatyczny. Co ważne – po wyczerpaniu baterii w trybie elektrycznym samochód nie ogranicza osiągów, gdyż bateria nie rozładowuje się do końca. Zostaje w niej na tyle energii, by samochód jeździł jako zwykła hybryda Toyoty. I osiągi nie są ograniczane, czyli samochód ma pełne przyspieszenie. W trybie elektrycznym samochód przyspiesza do 100 km/h w około 11 sekund i jest to wynik wystarczający do miasta. Co istotne, możemy od razu po naładowaniu baterii włączyć samochód w tryb hybrydowy i oszczędzić całą baterię na miejsce docelowe (gdy jedziemy do miasta, które wiemy, że będzie zakorkowane). Zresztą sprytny tryb automatyczny także będzie działał w ten sam sposób, że oszczędzi nam baterię na miasto docelowe. Ale oszczędzi jej na tyle, by dojechać na prądzie do celu. O powrót już się nie martwi, więc lepiej samemu wybierać sobie tryby. Istotna informacja – w trybie hybrydowym samochód nie korzysta z baterii trakcyjnej przeznaczonej na tryb elektryczny. Wykorzystuje tylko część zarezerwowaną dla trybu hybrydowego i zachowuje się jak zwykła hybryda synergiczna (HSD - >> Hybrid Synergy Drive<<). Testowałem inne pluginy i tego nie potrafiły. Nawet w trybie hybrydowym zużywały baterię trakcyjną.

I tutaj kilka ciekawostek na temat technologii hybrydowej Toyoty.

Generalnie mamy dwa rodzaje hybryd. Hybrydę szeregową i równoległą.

Za Wikipedią:

W napędzie hybrydowym szeregowym samochód napędzany jest bezpośrednio tylko silnikiem elektrycznym, zaś silnik spalinowy służy do napędu generatora jako źródła zasilania silnika elektrycznego i do ładowania baterii. Zestaw baterii jest w tym układzie zwykle o wiele większy, powodując zwiększenie kosztów produkcji. Gdy bateria się rozładowuje, silnik spalinowy doładowuje ją, by utrzymać jej naładowanie na optymalnym poziomie. Zwiększa wydajność silnika spalinowego, zwłaszcza przy obciążającej układ jeździe po mieście.

W napędzie hybrydowym równoległym silnik spalinowy i elektryczny są połączone mechanicznie z kołami napędowymi. Samochód może być napędzany tylko silnikiem spalinowym, tylko elektrycznym lub oboma równocześnie. W wielu modelach silnik spalinowy działa także jako generator prądu. Obecnie w użyciu komercyjnym napędy równoległe zawierają pełnowymiarowe silniki spalinowe i małe (max. 20 kW) silniki elektryczne oraz małe akumulatory. Silniki elektryczne mają bowiem jedynie wspierać główny silnik w wytwarzaniu momentu obrotowego w zespole napędowym, a nie być głównym źródłem mocy. Równoległe napędy hybrydowe są bardziej wydajne niż zespoły oparte jedynie na porównywalnych silnikach spalinowych, szczególnie w mieście, przy częstym zatrzymywaniu się i ruszaniu, oraz na autostradach.

W jakim trybie działa hybryda Toyoty? A w takim, w jakim jest jej w danej chwili wygodnie. Może działać jako szeregowa, równoległa albo w obu trybach naraz. Ot, taki mały miszmasz stworzyły sobie te wariatki Japończyki.

Jeszcze z ciekawostek, to powiem o biegu B. Po co on i czemu służy? Przy włączonym trybie hybrydowym podczas jazdy z góry do hamowania wykorzystuje on silnik spalinowy. Ma to na celu oszczędzanie hamulców (hamowanie silnikiem). W trybie elektrycznym bieg B służy do zwiększonego odzysku energii elektrycznej podczas hamowania. I można ustawić odzysk na kilku poziomach (bodajże trzech, o ile mnie pamięć nie myli a wywołuje się o poprzez naciśnięcie i przytrzymanie przycisku HV/EV). Fajne to, proste i przyjemne.

A teraz cyferki. Na początku testu wyzerowałem spalanie. Opróżniłem baterię po tej oszczędniej jeździe i wyszło mi, że samochód zużył coś koło 15 kWh/100 km. Potem kolejne zerowanie i kolejne 100 km w trybie czysto hybrydowym. Podczas tych 100 km włóczyłem się po mieście i wyskoczyłem na drogę ekspresową. Wynik spalania? Taki:


Czy silnik wyje tak, że głowa odpada i uszy bolą? Nie – zachowuje się całkiem normalnie. Toyota bardzo mocno pracuje nad tym, by maksymalnie ograniczać wysokie obroty podczas pracy silnika spalinowego. Poniżej kolejny krótki film z jazd, pokazujący przyspieszenie do 50 km/h i później 50-70 km/h.

Co zasługuje na słowa uznania, to natychmiastowe działanie układu. Wdeptuję gaz i samochód momentalnie bez chwili zwłoki przyspiesza. Związane jest to z tym, że silnik elektryczny, który napędza koła, działa bez chwili zwłoki. Natychmiast przekazuje moment obrotowy na koła, a zaraz potem niezauważalnie włącza się wspomagająca go spalinówka. To naprawdę działa i wywołuje uśmiech na twarzy.

https://youtu.be/Murfsfk7EQw

#Wnętrze

Kokpit jest ładny. Zegary w końcu wylądowały przed kierowcą, a nie na środku. Mało tego – zostały wyniesione jak w Peugeocie ponad wieniec kierownicy. I było to bardzo dobre posunięcie, gdyż widać prędkość jazdy, nie potrzeba do tego żadnych headupów, a same zegary nie zasłaniają widoczności. Tu słowa uznania. Niestety w samochodzie mamy mnóstwo twardych plastików. Miękkie jest tylko miejsce na desce przed pasażerem w okolicach ekranu i w podłokietnikach na drzwiach i pomiędzy fotelami. Reszta to twarde plastiki. Zarówno na desce, jak i na drzwiach. Na szczęście nie stwarzają one wrażenia tandety. Są raczej dobrej jakości i nastawione na to, by przetrwać setki tysięcy kilometrów. A Prius to potrafi. Na szczęście nie zrezygnowano z fizycznych przycisków. One są na swoich miejscach i sięga się do nich intuicyjnie. Przed pasażerem umieszczono ledową listwę ambiente, która także służy do informowania kierowcy o sytuacji na drodze. Ja wyczaiłem tylko jedną funkcję. Gdy auto stojące przede mną ruszało, a mi się z ruszaniem nie spieszyło, to listwa mrugała, pospieszając mnie.


Selektor wybierania zakresów przełożeń jest w technologii drive by wire. Wyświetlacz centralny o przekątnej 12.3 cala jest bardzo wyraźny, działa szybko. Zrezygnowano w nim z fizycznych przycisków, pozostawiono pokrętło regulacji głośności. Na ekranie wyświetlana jest między innymi nawigacja. Jest to nawigacja w trybie online. Sieć drogowa aktualizowana jest bardzo często, więc nowo powstałe drogi czy czasowe ograniczenia prędkości dość szybko są dostępne. Dodatkowo na bieżąco otrzymujemy informacje o zdarzeniach drogowych, korkach czy spowolnieniach w ruchu. No i Toyota na szczęście nie uległa pokusie zrobienia wyświetlacza wysokim, tylko poszła w szerokość. I dobrze, bo ten duży wysoki wyświetlacz w nowej Corolli wygląda nieładnie. Podobny źle wyglądający wyświetlacz otrzyma poliftowa wersja Golfa 8.


Samochód jest wyposażony w podgrzewaną wielofunkcyjną kierownicę, a także w podgrzewanie fotele przednie. Dodatkowo podgrzewane jest także miejsce parkowania wycieraczek.


Nocą kokpit jest podświetlony bardzo ładnie. Przyciski nie są podświetlone na kolor biały, tylko na taki delikatny błękit.




W samochodzie zastosowano gniazda USB C i gniazdka 230 V. Gniazd USB naliczyłem sześć, gniazda 230 V – dwa widziałem na pewno. Czy jest ich więcej? Nie wiem. Lampka podświetlenia wnętrza wreszcie ledowa (i przednia, i tylna), wreszcie z podświetlanymi napisami, niestety dotykowymi (lampka przednia).


Przednie siedzenie kierowcy w wersji Prestige sterowane elektrycznie, pasażera manualnie. Fotela pasażera nie można podnieść ani opuścić, a to już jest spora wada. Tapicerka materiałowa, ale z tego rodzaju tkaniny, który po dotyku od razu czuć, że jest stworzony po to, by przetrwać wieczność. W poprzedniku się sprawdziła, więc nie sądzę, by i tu było inaczej.


Z tyłu miejsca na nogi sporo (to przedłużony kompakt i to naprawdę czuć), nad głową gorzej i osoby o wzroście ponad 185 cm mogą czuć się z tyłu dość niekomfortowo, jeśli idzie o miejsce na głowę. Z tyłu brak kratek nawiewu w tunelu środkowym. Nie ma także co oczywiste trzeciej strefy klimatyzacji. Dla mnie to spora wada i duże niedopatrzenie ze strony producenta.


Największy minus tego samochodu? Bagażnik. Jest on naprawdę mały –zaledwie 280 litrów. Na szczęście materiałową półkę da się szybko zdjąć i schować pod podłogą. W bagażniku widzimy jedno z gniazd 230 V. Klapa otwierana elektrycznie.

#Bajerki

Samochód posiada dostęp bezkluczykowy. Po zbliżeniu się do auta w nocy zapala się światło wewnątrz. Z poziomu aplikacji możemy otworzyć pojazd, włączyć klimatyzację lub ogrzewanie samochodu. Samochód nie ma webasto, ogrzewanie wiąże się z uruchomieniem silnika, gdy bateria trakcyjna jest rozładowana. Więc warto o tym pamiętać. Samochód posiada światła Follow Home uruchamiane manetką kierunkowskazów (ciągniemy jakbyśmy włączali poganiaczki). W samochodzie nie ma podświetlenia klamek, oświetlenia pod lusterkami, ani lampek pod drzwiami. Listwa amientowa jest tylko z przodu. Nie ma ambientowego podświetlenia drzwi, ani klamek wewnętrznych.

#O co chodzi z tymi hasztagami?

A o to. Schowek przed pasażerem:


Schowek pośrodku z przodu:


Pod pasami bezpieczeństwa z tyłu:


I pewnie jeszcze w wielu innych miejscach, których nie zauważyłem.

#Jazda

Czas najwyższy zapiąć pasy i pojechać. I od razu pierwsza sprawa – widoczność do przodu. Z racji wysoko poprowadzonej linii okien, z prawej strony auta guzik widać. Z lewej ratuje okienko przed lusterkiem. Pochylone grube słupki A także nie ułatwiają patrzenia.



Do tyłu przez lusterko także nie widać za dużo.


Ale tu sytuację ratuje wyświetlacz, który jest połączony z kamerą tylną:


Gdy kamera się zabrudzi, to zarówno ona, jak i kamera cofania są skutecznie przemywane przez specjalny spryskiwacz zamontowany tam właśnie w tym celu. Wycieraczki tylnej brak i szczerze powiedziawszy, przydałaby się. Ale tak, rozumiem. To dodatkowe opory powietrza i kolejne mililitry zużytego niepotrzebnie paliwa. Podsufitka tylko jasna. I jest to dobre posunięcie, gdyż z racji dość skromnego przeszklenia (zgodnie z modą linia okien jest wysoko poprowadzona) w samochodzie z czarną podsufitką było by zwyczajnie za ciemno.

Co do samej jazdy – zawieszenie samochodu jest sprężyste i dość twarde. Nie na tyle, by wyrywać plomby w zębach, ale na tyle, by dawać poczucie pewności z jazdy i przekazywać informacje o stanie nawierzchni do samochodu. Jeżeli liczysz na komfortowy kompakt płynący po jezdni, to nie ten adres. Nie zrozumcie mnie źle – to nie jest twardy kamień jak w Golfie GTI, który przekazuje ci informacje o każdym ziarnku piasku na drodze. O nie. I nie jest to także komfort Mercedesa W123. To jest takie zawieszenie w połowie drogi pomiędzy zwykłym Golfem a Golfem GTI. Mnie odpowiada. Auto prowadzi się pewnie i jest przewidywalne na drodze. Jeżeli chodzi o wygłuszenie, to na trasie nie jest źle. Samochód ma szyby akustyczne, moja wersja nie miała szumiącego szklanego dachu, więc podróżuje się komfortowo.


Na pewno zostały wygłuszone nadkola, bo koła mniej słychać. Co do reszty, to w sieci można znaleźć pomiary głośności tego samochodu. Są naprawdę bardzo przyzwoite. Nie jest to klasa premium jak reklamował ją pan Z. Wyciszenie przyzwoite. W samochodzie jest tak samo głośno, jak w większości popularnych kompaktów segmentu C. Z racji wystarczającej mocy wyprzedzanie nie jest udręką, a w mieście możemy sobie śmigać bezszelestnie na silniku elektrycznym, oszczędzając paliwo. Z minusów - do szału doprowadza system kontroli prędkości. Tak, mam go w swoich obecnych samochodach. Ale w nich ustawiam tolerancję na 5 km/h i powiadamianie tylko wizualne i jest święty spokój. W Priusie trzeba każdorazowo ustawiać powiadamianie wizualne, bo tego ustawienia samochód nie pamięta. I piszczy, czasami na nieistniejących ograniczeniach, lub na przeczytanych znakach z ograniczeniami prędkości dla drogi zjazdowej, podczas, gdy jedziesz drogą ekspresową. Także nadgorliwy jest system skupienia kierowcy. Wystarczy, ze rozglądając się na skrzyżowaniu za długo patrzysz w drogę poprzeczną i już masz powiadomienie, by skupić uwagę na drodze. Auto Hold trzeba także włączać każdorazowo. Z pozytywów - tempomat aktywny działa wyśmienicie, utrzymanie w pasie ruchu jest jednym z najlepszych jakie testowałem, trzyma się środka pasa bez zbędnego bujania od krawędzi do krawędzi. System nie głupieje, gdy jedziesz pod słońce i na pasie pojawia się wylewka z lepiku, która znajduje się na krawędzi łatki i odbija słońce. Niektóre systemy widząc taką dodatkową linię nerwowo korygują tor jazdy, Toyota sobie jedzie normalnie. Wyśmienicie także działa asystent martwego pola. Ta wersja wyposażeniowa nie posiada trybu automatycznego parkowania, za to posiada asystenta ruchu poprzecznego z hamowaniem w razie napotkania przeszkody i kamerę tylną z ruchomymi liniami ułatwiającymi parkowanie.

Czy zatem ten samochód jest ideałem? To zależy. Dla osób posiadających gniazdko, z którego można auto doładować i przy okazji mających od 199 000 zł wolnej gotówki ten samochód jest godny polecenia. Jak ktoś ma fotowoltaikę – polecam tym bardziej. W mieście na prądzie, w trasie oszczędnie na paliwie. A jak się paliwo skończy, to uzupełniasz raz-dwa i dalej w drogę. A jak nie masz gniazdka albo garażu z gniazdkiem? Polecam hybrydową Corollę. Z czystym sumieniem polecam. Zatem czy:


Nie, raczej nie. Czy Prius Reborn? O tak, z całą pewnością. Ten samochód przekonał mnie do siebie. I biję się w pierś: nie miałem racji, naśmiewając się z Priusa. Rację mieli ci, którzy ten model przez lata kupowali. Oni wiedzieli, co robią. Kupowali auto trwałe, totalnie nieupierdliwe, robiące ogromne przebiegi.

#Słowo na koniec (a nawet więcej niż dwa)

Biję się w pierś i mówię jasno i wyraźnie – w stosunku do tego modelu myliłem się od samego początku. Bo Toyota udowodniła, że nawet w dzisiejszych czasach można stworzyć auto trwałe i robiące bezawaryjnie duże przebiegi. A kupując je, zyskujesz święty spokój. A ten konkretny samochód zupełnie odmienił mój światopogląd na to, czym jest Prius. Czy kupiłbym tego Priusa? Tak. Jest naprawdę super.

#Moja ocena 8/10

Zalety:
- Wygląd
- Doskonały układ napędowy
- Duża ilość miejsca na nogi i duża ilość miejsca nad głowę na przednich siedzeniach
- Bogate wyposażenie nawet w podstawowym modelu
- Sprawdzone w innych modelach i trwałe rozwiązania techniczne
- W miarę rozsądne wygłuszenie
- Niskie zużycie paliwa
- Samochód jest przyjazny kierowcy. Nie wiadomo kiedy i już się do nas dopasowuje
- Żywiołowa i natychmiastowa reakcja na gaz
- Rozbudowana aplikacja i usługi online
- Materiały dobrej jakości
- Bardzo dobre światła przednie i nieźle działające oświetlenie matrycowe
Wady:
- Mały bagażnik
- Wygłuszenie mogło by być lepsze
- Dla wyższych osób mało miejsca na głowę z tyłu
- Brak podświetlenia klamek, drzwi i lusterek
- Wrażenie plastikowości
- Upierdliwe ciągłe wyłączanie ostrzeżeń o przekroczeniu prędkości
- Brak pamięci Auto Hold (trzeba je włączać przed każdą jazdą)

Samochód do testów użyczył mi >> Toyota & Lexus Romanowski Radom<< za co niniejszym dziękuję.

A jeżeli chcesz się spotkać z autorem powyższych wypocinek i przy okazji przejechać się z nim autem, zjeść wspólnego grilla i ogólnie miło spędzić czas i jeszcze przy okazji wspomóc WOŚP to można sobie policytować >> tutaj<< Wygranego zapraszam z osobą towarzyszącą do Radomia. A do tego czasu to może się zbiorę i zmontuję film z testów tego samochodu?